Corradino D’Ascanio, het genie uit Abruzzo

Popoli, de bakermat van de moderne helikopter en de Vespa

V.l.n.r. de Vespa 125 uit 1948, stadsbord Popoli, de helikopter van D'Ascanio

Laatst kwamen twee vrienden van me uit Abruzzo bij me op bezoek in Leiden. Terwijl ik aan hen mijn mooie stad liet zien, riep een van hen bij elke Vespa die hij zag: “Kijk, een Vespa!” Reagerend op mijn vragende blik, legde hij mij zijn enthousiasme uit: “Ik kom uit Popoli, zoals je weet, maar wist je ook dat de uitvinder van de Vespa daar ook vandaan komt? En dat hij ook het prototype van de moderne helikopter heeft ontworpen? Zijn naam was Corradino D’Ascanio en wij zijn in Popoli erg trots op hem!”

Tijd om eens wat meer te weten te komen over dit genie uit Abruzzo.

Een genie met dromen

“I sogni non vanno fatti morire mai” (dromen mogen nooit doodgaan), schreef Corradino D’Ascanio (Popoli 1891 – Pisa 1981) aan zijn kinderen. En deze visionaire ingenieur had zelf heel wat dromen. Zijn grootste dromen betroffen de luchtvaart, maar toch werd hij het meest bekend met een van Italië’s iconen: de Vespa.

Corradino had al vroeg een passie voor de luchtvaart. Geïnspireerd door de eerste vlucht van de gebroeders Wright ontwierp hij als vijftienjarig jongetje in 1906 met spullen van thuis (lakens e.d.) een soort deltavlieger, die hij in de heuvels van Popoli testte. Hij deed aan het Liceo Scientifico in Chieti een technische opleiding, kreeg daar in 1909 een diploma en vervolgde zijn studie in Torino. Daar studeerde hij in 1914 aan de technische faculteit af in de industriële werktuigbouwkunde.

De oorlogsjaren

Na zijn afstuderen trad hij in dienst bij een vrijwilligersdivisie van het leger, genaamd ‘Wapen der Genie in de Divisie ‘Bataljon der Vliegeniers’ van de stad Torino, waar hij kwam te werken bij het testen van motoren. Daar werd hem gevraagd om in Frankrijk een roterende motor te zoeken die in Italië geproduceerd kon worden voor het militaire aeronautische corps. En dat deed hij niet zonder succes: hij kwam terug met een overeenkomst voor de productie van ‘Le Rhône-motoren’.

Bij het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog volgde D’Ascanio een korte pilotencursus, maar haalde zijn brevet niet omdat hij het te druk had met opdrachten.

Oorlogsmonument op Piazza ingericht door D'Ascanio Foto van Ra Boe - Wiki Commons

Huwelijk

In 1917 trouwde hij in Popoli met Paola Paolini, met wie hij twee zonen kreeg: Giacomo in 1922 en Giorgio in 1927. Corradino was inmiddels al in dienst getreden van vliegtuigfabrikanten, de gebroeders Pomilio, die hun bedrijf verplaatsten naar de Verenigde Staten. Corradino verhuisde mee naar Indianapolis in januari 1918, maar keerde al snel terug.

De jaren in Popoli

Na zijn terugkomst startte hij een ingenieursbureau in Popoli, waarmee hij talrijke projecten ontwikkelde, zowel in de particuliere sector als voor publieke werken, zoals de inrichting van de Piazza Giuseppe Paolini met een oorlogsmonument. Het waren vruchtbare jaren voor hem, waarin hij tientallen patenten op zijn naam zette, waaronder voor de "elektrische oven met gemiddeld thermisch vermogen voor het bakken van brood en gebak" of de "elektropneumatische machine voor het catalogiseren en snel zoeken naar documenten", een machine die geperforeerde kaarten gebruikt om elektrische circuits te bedienen.

De helikopter: eerste ontwerpen D’AT1 en D’AT2

Hoewel zijn bureau in Popoli goed liep, bleef de luchtvaart hem bezighouden en bleef hij vanuit Popoli contact houden met de industrie. Hij bleef experimenteren en verdiepte zich in allerlei aan de luchtvaartwetenschap gerelateerde onderwerpen, zoals rechtvleugelige insecten (krekels en sprinkhanen). In 1925 richtte hij een bedrijf op met zijn mecenas, baron Pietro Trojani uit Pescosansonesco, die sterk in het helikopterproject geloofde en hem de middelen daarvoor gaf, met als doel "de luchtvaartindustrie te ontwikkelen en tot bloei te brengen in de nijvere regio Abruzzo". Tal van patenten met betrekking tot de luchtvaartwereld en daarbuiten zijn er tussen 1925 en 1930 door dit nieuwe bedrijf geregistreerd.

In 1925 begon hij met het bouwen en samenstellen van mechanische onderdelen waaruit de helikopter moest bestaan. De onderdelen werden gemaakt in de werkplaatsen van de firma E. Camplone in Pescara, in ruil waarvoor D’Ascanio industriële en agrarische apparatuur voor de Officine Camplone ontwierp, zoals olijfpersen. Zo werden de helikopter-prototypes D’AT1 en D’AT2 (de afkorting staat voor D’Ascanio-Trojani) geboren op de binnenplaats van de werkplaats van de firma Camplone in Pescara. Beide vlogen maar een paar seconden en vielen toen op de grond. Maar met de ervaring met deze prototypes kon D’Ascanio een nieuwe helikopter ontwerpen, die veel hoger was dan de vorige.

De D’AT3 in 1930

D’Ascanio-helikopter D'AT3 breekt records

Het derde prototype, de D'AT3, werd in opdracht van het ministerie van luchtmacht voor een bedrag van 600.000 lires gemaakt in de werkplaatsen van de aeronautische genie van het leger. De vliegproeven werden uitgevoerd op de militaire luchthaven Ciampino Noord, met als testpiloot Marinello Nelli, de eerste persoon die een verticale vlucht testte. In oktober 1930 brak de D'AT3 (met een Fiat -motor) de internationale records van de:

• duur van de vlucht met non-stop retour 8'45 "(8 oktober 1930)

• afstand in een rechte lijn zonder een stop m 1078.60 (10 oktober 1930)

• hoogte op het startpunt m 18 (13 oktober 1930)

De vluchtrecords die door deze eerste moderne helikopter zijn vastgelegd, bleven een aantal jaar onverslagen. Alle kranten schreven erover in hoofdletters. De helikopter werd gepatenteerd in bijna alle westerse landen en in Japan, maar ondanks de belangstelling van de Regia Marina (Koninklijke Marine) en de aanmoedigingen van regeringsleider Benito Mussolini werd de financiering niet hernieuwd en werd de D'AT3 achtergelaten in de hangar van Ciampino. Zegevierend met zijn prototype-helikopter maar zonder commerciële vooruitzichten, verkeerde D’Ascanio in 1931 in een toestand van bijna armoede. Zijn toewijding aan ‘de verticale vlucht’ werd duur betaald.

In dienst bij Piaggio

D’Ascanio werd dankzij zijn D’AT3-helikopter de grootste Italiaanse expert op het gebied van propellers en dankzij die expertise trok D’Ascanio de aandacht van de luchtvaartafdeling van het bedrijf van Rinaldo Piaggio. In 1932 werd D’Ascanio daar technisch adviseur. En die stap redde hem van de financiële afgrond: D’Ascanio kreeg uiteindelijk duizend lire voor elk geleverd product. En de vraag naar propellers steeg snel in de vooroorlogse en oorlogsjaren. Zo werden de propellers van Piaggio-D’Ascanio binnen een paar maanden gemonteerd op vele Italiaanse vliegtuigen van grote bedrijven als Macchi en Caproni.

De PD3-helikopter

De jaren vóór de Tweede Wereldoorlog gaven D’Ascanio de gelegenheid om met een zekere economische stabiliteit te werken in een omgeving die goed was voor zijn creativiteit op het gebied van de luchtvaart. Zijn passie betrof geheel en al de helikopter, maar bij Piaggio was de interesse voor deze machine in het begin praktisch nihil. In 1935 ontwierp D’Ascanio een nieuwe helikopter voor het Ministerie van Luchtvaart: de PD2 (Piaggio-D’Ascanio2), gevolgd door PD3 in 1939, die in bouw en samenstelling zich tot die van moderne helikopters verhoudt. De ontwikkeling van de PD3 verliep echter traag, de oorlog brak uit en er was geen interesse in de uitvinding bij de luchtmacht. De PD3 bleef zodoende op de grond tot 1942, werd toen één keer getest, maar onmiddellijk daarna in een loods in Buti opgeslagen.

Na de oorlog: de geboorte van de Vespa

In 1945 eindigde de Tweede Wereldoorlog, Italië lag op de knieën en de meeste fabrieken waren vernietigd. Ook de Piaggio-fabriek was verwoest door geallieerde bombardementen. Daar kwam bij, dat Italië voor een periode van tien jaar geen militaire of ruimtevaarttechnologie mocht produceren. Zodoende was D’Ascanio in Italië werkloos. Ondernemer Enrico Piaggio, zoon van de stichter van het bedrijf Rinaldo, dacht echter al snel aan wederopbouw en aan manieren om de activiteiten van het bedrijf om te zetten in vredesproducten: hij had een idee voor een klein, eenvoudig, goedkoop, zuinig eenpersoons voertuig, waarmee iedereen kon rijden op de door oorlog verwoeste wegen van het land. Aanvankelijk vertrouwde Piaggio de taak toe aan ontwerpingenieur Renzo Spolti, die de MP5 maakte met de bijnaam ‘Piaggio Paperino’ (Piaggio Donald Duck). De MP5 beviel echter Piaggio niet en in de zomer van 1945 riep hij D’Ascanio erbij, die het vraagstuk op een heel andere manier benaderde, namelijk als luchtvaartingenieur.

D’Ascanio hield niet van motorfietsen, hij had er nooit met een ingenieursblik naar gekeken en hij vond het voertuig eenvoudig niet leuk. Hij dacht bij deze opdracht aan een voertuig voor degenen die nooit op een motorfiets hadden gezeten en die een hekel hadden aan het moeilijke besturen ervan: voor hen bedacht hij de Vespa. In dit filmpje laat hij zelf zien hoe hij de scooter heeft getekend: “Ik heb een spatbord onder de stoel geplaatst om het wiel te bedekken…. Ik heb de stuurkolom met het voorwiel uitgelijnd, en zo krijgt de scooter vorm.” Hij laat in het filmpje ook zien, hoe hij gebruik makend van de luchtvaarttechniek, het voorwiel van de scooter monteerde op de manier waarop dat met met landingswielen van een vliegtuig gebeurde, waardoor het wiel makkelijk te demonteren was.

Vl.n.r. Pre-productie Prototype 98cc - pagina uit patentaanvraag 98cc - productietype 98cc

Het eerste model van de legendarische motorfiets, de 98cc, werd voor het eerst officieel geshowd in 1946 op de fiets- en motorfietsshow in Milaan en werd onmiddellijk een succes. Samen met de Lambretta van concurrent Luigi Innocenti, die het jaar daarop werd geboren, veranderde de Vespa de levensstijl van Italianen.

V.l.n.r. 1e rij: D'Ascanio en Enrico Piaggio bij een Vespa - D'Ascanio achter de ontwerptafel - bezoek van F1-coureur Juan Manuel Fangio aan fabriek van Piaggio

V.l.n.r. 2e rij: De Vespa Primavera - Gregory Peck en Audrey Hepburn in 'A Roman Holiday, de film die bijdroeg aan de populariteit van de Vespa - vintage bord

In de 50 jaar van haar geschiedenis zou de Vespa de meest beroemde scooter ter wereld worden met inmiddels meer dan 18 miljoen exemplaren, geproduceerd in 130 verschillende modellen.

De PD4, ontworpen door Corradino D’Ascanio

Terug naar zijn droom: de PD4-helikopter

In april 1948 ontving D’Ascanio een uitnodiging om deel te nemen aan het vierde helikoptercongres georganiseerd door de American Helicopter Society. Hij werd verwelkomd als de pionier van de verticale vlucht en zijn enthousiasme voor de helikopter laaide weer op. Bij zijn terugkeer naar Italië slaagde hij erin Enrico Piaggio te overtuigen zijn studie te mogen hervatten. In 1949 werd de PD3 herboren, waarbij hij zoveel mogelijk elementen van de eerste versie herstelde; deze PD3 vloog tot februari 1951, toen een ongeluk een einde maakte aan de geschiedenis van dit ongelukkige prototype. Het ongeluk koelde het enthousiasme van D’Ascanio niet af, evenmin dat van Enrico Piaggio, die vroeg om de bouw van een helikopter met twee tandem-rotors. In 1951 begon hij met het PD4-project.

Uit de eerste tests bleek dat het ingebouwde vermogen onvoldoende was, waardoor het toestel moeilijker te besturen werd. De helikopter werd daarom lichter gemaakt door het verwijderen van de stroomlijnkap en de experimenten gingen verder. Op 5 augustus 1952 vloog de helikopter een half uur, maar begon toen om zijn as te draaien en stortte neer. Er waren gelukkig geen slachtoffers te betreuren, maar Enrico Piaggio was niet bereid om verdere investeringen te ondersteunen, nu alle inspanningen van het bedrijf in Pontedera waren gericht op de Vespa, die in heel Europa werd gelanceerd. En zo markeerde het ongeluk het einde van de PD4.

De laatste helikopter van D’Ascanio

D’Ascanio bleef bij Piaggio tot 1961, het jaar van zijn pensionering; hij bleef adviseur voor het bedrijf met betrekking tot de Vespa. Officieel zou hij niet langer helikopters maken bij Piaggio, maar thuis in zijn garage (soms gebruik makend van de Piaggio-werkplaatsen) ging hij verder met de bouw van een kleine helikopter voor gebruik in de landbouw, voor irrigatie van velden en betaalbaar voor iederéén: de ‘lucht-Vespa’. Deze helikopter was klaar op 20 juli 1970, had innovatieve oplossingen zoals glasvezelschoepen, maar ook dit juweeltje van de uitvinder uit Abruzzo vond geen klanten en vloog alleen maar in de tuin van D’Ascanio.

De opleving van D'AT3

In 1975 begon de luchtmacht, gevraagd door generaal Domenico Ludovico, aan de bouw van een replica van de D’AT3 op ware grootte op basis van de originele tekeningen, op de luchthaven van Pisa, onder leiding van de ingenieur zelf, D’Ascanio. Aan deze helikopter uit 1930 was de ingenieur gehecht als aan een zoon; hij had in de naoorlogse periode tevergeefs gezocht naar overblijfselen ervan tussen de wrakken en het puin van het vliegveld van Guidonia. De hernieuwde D'AT3 werd samen met de kleine helikopter voor landbouwdoeleinden opgeslagen in het Historisch Museum van de Luchtmacht van Vigna di Valle.

De laatste jaren

In 1961 trouwde Corradino met Amalia Manetti; zijn eerste vrouw Paolina was jong gestorven in 1939 aan de gevolgen van een operatie. Ook in 1961 sloot hij zijn onderwijsactiviteit af aan de Universiteit van Pisa, waar hij mechanica en industrieel ontwerp doceerde.

In 1964 ondertekende hij een adviescontract met het bedrijf Agusta, dat zou leiden tot het ontwerpen van trainingshelikopters voor helikopterpiloten met de bedoeling om veel minder uit te geven dan de kosten van het trainen in een echte helikopter. Het project is nooit in de realisatiefase aangekomen.

D’Ascanio stierf in Pisa op 5 augustus 1981 en werd begraven in Popoli op de gemeentelijke begraafplaats in het familiegraf, dat hij zelf had ontworpen, naast zijn vroeggestorven eerste vrouw vrouw Paola. Later werd ook zijn tweede vrouw daar begraven.

Vl.n.r. het geboortehuis van D'Ascanio (foto RaBoe, Wikicommons) - Familiegraf van D'Ascanio - detail daarvan

D’Ascanio had een grote spijt: hij ging de geschiedenis in als de schepper van de Vespa, maar weinigen herinneren zich dat hij ook een pionier van helikopters was.

Al tijdens zijn leven is D'Ascanio meerdere malen onderscheiden en de steden Popoli en Pisa hebben resp. een straat en een plein naar hem vernoemd. Ook op het vliegveld van Ciampino wordt hij herdacht. En in Popoli hebben ze natuurlijk een eigen Vespa-club, die steevast meedoet aan elk Vespa-evenement in Italië en zelf een internationale Vespa-rally organiseerde in juni 2016.